4DN Wiki - バイク比較

4DN選択に迷う人へのバイク比較 †

(※ 結構な私見が入ってます。下の表のようなバイクからどれを選ぼうか悩んでいる人向けのページです。なんなら4DNを買っちゃえよと言う話です)

• 250cc購入時によく比較検討されるようなストリート系バイクの中でもSRVやルネッサ同様クラシカルな見た目のバイクの諸元を一覧表にしてみた
• ここにある車種は1998年頃から2017年頃までの間に何度かあった排ガス規制や騒音規制などにより2021年現在全て絶版車となっている

それぞれの特徴とか †

SRV250 & ルネッサ †

• SRV250 & ルネッサのエンジンは、1988年発売のXV250ビラーゴから1992年発売のSRV250、1996年発売のルネッサを経由し、2017年終売のドラッグスター250まで、途中あった幾度かの排ガス規制にも改修を重ねながら適合しつつ日本国内ではおよそ30年間採用され続けたなかなかのご長寿ユニットである
  • ちなみに2021年現在、海外では排ガス規制の緩い北米を中心に「ビラーゴ250が現役で」販売中である(2005年より始動したヤマハUSAのクルーザーモデル専用ブランドである「スターモーターサイクルズ 」の1車種としてV-Star250という名称で販売されている)
• SRV250 & ルネッサ以外の車両が単気筒エンジンで、クラブマンを除いてSOHCのエンジンである。また下記のように、ストリート系バイクに搭載されているエンジンは一般的に、SRV250 & ルネッサおよびエストレヤのもののような燃費や低回転時のトルクに優れたロングストロークエンジンが採用されることは比較的少なく、瞬発力や高回転時の出力に優れるオフロードバイク用のショートストロークエンジンを転用するパターンが多いようである

GB250クラブマン †

• クラブマンは、半球形という理想的な燃焼室形状が得られる事と燃焼室頂点部にスパークプラグを配置するセンタープラグ方式のもたらす均一な火炎伝播性能が得られる事による燃焼効率の向上、バルブ径の拡大による吸排気効率の向上、を4つの吸排気バルブを放射状に配置する事によって同時に実現したRFVC(Radial Four Valve Combustion Chamber:放射状4バルブ方式半球形燃焼室)エンジンに、高回転化高出力化が可能なDOHC形式を組み合わせているということもあり、ジェントルな見た目に反してこの中では一番の馬力がある
  • 元々は同年(1983年)に発売済みであったオフロードバイクXLX250Rに搭載されていたSOHC形式のRFVCエンジンをDOHC化したもので、そこから更に、若干のエンジンパワーをロスする代わりに不快な振動を低減させるバランサーを取っ払った結果、一般的な同排気量ストリートバイクのおよそ5割増にも及ぶ馬力を発揮するという、最早なりふり構わず空冷単気筒の限界まで高回転高出力を追求した熱血志向なエンジンを搭載するバイクである
  • しかしこの馬力、9000rpmで出力されると言うことからもわかるように結構な高回転まで回るエンジンであり、もちろんそれを知っている人が使用してきた車両が多いということで、標準的なオイル管理さえ行っていれば本来は壊れにくいエンジンでありながら状態の良い1台に出会えるかどうかは運とも言える
    • 上記のようなことから、クラブマンは典型的なストリート系バイクと言うくくりとは少し違い、CB250RSを先祖に持ち、CBX250RSやCBX250Sを兄弟に持つ、いわゆるシングルスポーツバイクの血統である。他社でいうとSRX250やグース250(ジクサー250のご先祖)、CS250(Ninja250SLやZ250SLのご先祖)などと同類である。故によく走る
    • またかなり長い間販売されたモデル(1983〜1997年)なので、絶版から25年ほどが経過した現在でも中古市場にそれなりの数は残存している。エンジンの乗せ換えもある程度の費用はかかるが目玉が飛び出るという程の事もない場合も多い
    • 現行車種ではCB250Rが、軽量コンパクトな車体に高回転型単気筒エンジンという組み合わせである点で比較的立ち位置が似ているかも知れない

ブロンコ †

• ブロンコは1997年発売でルネッサとはほぼ同世代。そして車重がひときわ軽い代わりにシート高が795mmとこの中では比較的高い。これはブロンコがオフロードバイクであるセロー225(シート高810mm)のガワ替え(外装変更)モデルであるため。しかし独特のスクランブラースタイルにも貢献しているフロントタイヤが19インチと、ベースとなるセロー(21インチ)より2インチ小径になっている分気持ち低くはなっている
  • 発売当初はそれなりの数が売れたようだが、少なくないコストをかけてその後の排ガス規制を通すほどではなかったのか、ルネッサ同様2000年頃には早くもカタログ落ちしてしまっている
  • 最近の車種で立ち位置が近いものをしいて挙げるならば、2004年発売の「フリーライド・プレイバイク」(ヤマハ談)であるトリッカーが、セロー225の後継車であるセロー250を兄弟車にもちその小径タイヤ版バイクという点で生い立ちが似ているといえるだろうか

CB223S †

• CB223Sもブロンコ同様オフロードバイクXR230(シート高805mm)のガワ替えモデル(XR230も元々はFTR223のガワ替えモデル)であるが、シート高780mmとオフロードバイクベースの割にはまだ低く抑えてある。こちらはオーソドックスなレトロネイキッドスタイルであるためベース車であるXR230よりフロントタイヤが21インチから18インチへと3インチも小径になっているからである
  • ホンダ223cc兄弟の中で一番有名なFTR223も同様の780mmである。ちなみに兄弟の発売順は、1997年:SL230(オフロード、エンジンのみ共通) → 2000年:FTR223(ダートトラッカー) → 2002年:XL230(レトロ調オフロード、FTR用フレーム後部をツインサス仕様に改修) → 2005年:XR230/XR230モタード → 2008年:CB223S である
    • 現時点では、ネイキッドとクルーザーの間くらいの車体ディメンションを持ち中低速域重視にリファインされたエンジンを搭載しているレブル250が、シート高が高く高回転域重視のCB250FやCB250Rよりは幾分か精神的後継車種に近いといえるかも知れない
  • 排気量の変遷を途中幾度か経ているものの、歴史でいえばCB223Sのエンジンも1970年発売のCB90/SL90が始祖のためこの系譜が最も長寿かも(1970〜2017年の半世紀弱)
  • 海外のしかも競技専用モデルだが、ブラジルホンダのCRF230Fも含めると2021年現在も製造販売中という驚異の半世紀越えユニットに・・・というかCRF230Fそのものも2002年発売という20年の歴史をもつ結構な長寿モデルだったりする

エストレヤ & 250TR †

• エストレヤは、90年代後半以降にTW・FTR・グラストラッカーなどダートトラッカー系ストリートバイクの流行が全国で全盛を迎える直前、レトロ調ストリートバイク全盛期の90年代半ば頃には同時に4つものラインナップを擁する車種であった。内訳は、1：初期エストレヤ(サドルシート＆前後ディスクブレーキ)、2：エストレヤRS(通常シート＆前後ディスクブレーキ)、3：エストレヤカスタム(サドルシート＆前後ドラムブレーキ)、4：エストレヤRSカスタム(通常シート＆前後ドラムブレーキ)、5：末期エストレヤ(通常シート＆前ディスクブレーキ後ドラムブレーキ)となっており、92〜95年：初期エストレヤ → 96〜99年：初期エストレヤ＆エストレヤRS＆エストレヤカスタム＆エストレヤRSカスタム → 00〜06年：エストレヤRS＆エストレヤカスタム → 07〜17年：末期エストレヤと、数度の変遷を経ながら排ガス規制などの節目ごとに徐々にラインナップを収束させていった
  • エストレヤの乾燥重量が兄弟車の250TRよりもおよそ10kg重いのは、外装に使われている金属製部品の割合が多いためと思われる
    • ちなみにこの2車、2車間の年式を排ガス規制対応前モデルか後モデルかで大まかに揃えればエンジンとその補機類はほぼ共通であるものの、フレームの共通性が前半部分(タンクとシートの境目より前)のみで、フレーム後半部分は全く異なる構造であるという少々ややこしい関係のため、単純なガワ替え兄弟車とは言い難い。その他細かい部分ではフロントフォーク径(エストはφ39mm・250TRはφ37mm)やホイールデザインなども微妙に異なるため、部品流用などの際は注意されたい
    • こういったコスト負担の大きい基幹部分の一部専用設計が仇となったためか、250TRは2002年の発売からおよそ10年後の2013年にエストレヤより一足早くの終売となっている

ボルティー & ST250 †

• ボルティーやST250に採用されているエンジンと車体の歴史は長く、1982年発売のクルーザーであるGN250とオフロードバイクのDR250S(エンジンのみ共通)に始まり、1992年発売の一風変わったデザインのレトロ調バイクSW-1(エンジンのみ共通)、1995年発売のボルティー、1998年発売のクルーザーであるマローダー、2000年発売のグラストラッカー、そして2004年発売で2017年に終売したST250までという非常に長いものである
  • 厳密にはエンジンのバルブ数・キャブとFIの違い・始動方式の違い・タイヤ径の大小など細かな差異はあるものの、基本となる部分がおよそ35年間同一構造のまま外装の変更のみでジャンルすらもまたぎながら生き永らえてきた、日本国内での販売期間に限ればビラーゴ250(のエンジン)を凌ぐご長寿さんであった

ストリート系バイクについて †

• ストリート系で主流の空冷4スト単気筒SOHCのバイクは、いずれも目を見張るようなスピードが出るバイクと言うわけではなく、どちらかと言うと軽量な車体や低回転から沸き出す豊かなトルクを活かして快適に街乗りする事に向いており、特に軽快でスタイリッシュにバイクに乗りたい人向けの1台だと思われる
  • 二輪車の法定速度上限が80km/hだった頃までに設計された古いエンジンやフレーム(1970年代〜1990年代)を採用している車種が多く、100km/h付近になると軽い車重が裏目に出て風に煽られたりバイク全体が激しく振動したりする事もありとても余裕のある状態とはいえず、自然と人間の方でリミッターをかけてしまうような感じである
• 1990年代後半頃から2000年代前半頃にかけてストリート系のバイクが流行り、流行当時はカスタムパーツも豊富に発売されていたため、各々が思い思いのカスタムをするためのベースとして選ばれたりもしていた
  • 特に2000年に放送されたTVドラマ「Beautiful Life 〜ふたりでいた日々〜」で木村拓哉が演ずる主人公の愛車として登場したキムタクTW(Youtube動画)の影響は大きく、当時のストリート系バイク人気をさらに押し上げた
• また、250ccのバイクの中でも特に構造がシンプルで部品点数も少ないことから価格が比較的リーズナブルなジャンルだったため選択されることも多かった
• 人気があるとそれに比例して中古市場に台数が出ることも多いため、最初から自分好みにカスタムされた1台を選ぶことも可能
  • しかし、カスタムの内容によっては本来の燃費であったり走行性能がデチューンされる場合も多く、自分でイジることができない場合は工賃などで購入後に費用がかさむ場合も多々ある
    • メーカーが巨額の開発資金をかけて完成させた車両を改造して、それ以上に良くしようとするとそれなりの費用が必要というのを忘れてはいけない

Googleトレンドの動向 †

• Googleトレンド 250ccクラス別トレンド
• SRV250は日本で絶版して久しいが、世界ではタイや台湾といった東南アジアやオーストラリアなんかで現在でも人気があるようだ
  • タイは非常にバイクに関する関心が高く、他のモデルでも常に名前が上がる
    • もしかするとカスタムパーツやその他パーツはタイにたくさん眠っているかもしれない
  • 地域別人気度で見ると、日本では関東地方・中部地方・関西地方の一部・北海道などで、タイではバンコクで人気があるようだ
  • SR400に関しては日本よりタイの方が人気がある
• 250ccクラスで見るとSRV250は現在ではあまり人気が高くない
  • CB223Sを除くと他の3モデルはだいたい同じぐらいでエストレヤはやや頭が出ている
• 2004年からしか調べられないのだが、注目して欲しいのは、SRV250は小さく上下はあるが横ばいになっている所
  • この20年弱で爆発的な人気はないが、一定のマニアックな層にずっと支持されていると見える
    • もう少し言えば、長い間人気をキープしているとも言えるかもしれない。もちろん他のモデルは人気がなくなってきてもSRV250よりは上ではあるのだが。
• 2005年の10月から2006年の4月までグラフが落ち込んでいるが、ここで何があったのかはわからない
• ちなみにSRV250はルネッサのキーワードも含まれている

ルネッサ、他4DNのススメ †

オールラウンドに

• 最高出力で言うとクラブマンには劣るが、3馬力の違いはほぼ同じと思っても問題ない
• 理由としては、
  • 27PS/8500rpmをずっと維持して走っているわけではない
  • 最高出力を出せるような走りをする機会が人によってはほぼ無い事もある
    • 高速道路を使わない、街の中でしか走らない、移動距離が少ない、ライダーの体重が軽い、荷物を乗せない…と色々とある
• 最高出力を使わないのにどうして4DNを他のバイクよりススメるのかは、
  • パソコン等と同じで、例えばワード、エクセルしか使わないのにCore i7シリーズとか必要ないのと似ている
  • ただし、それしか使わないつもりで購入しても、ある日3DオンラインゲームがしたいとかPhotoshopで画像をいじりたいとかと思い立ったりすることもある
• とりあえず初心者なのでワード、エクセルとインターネットができればいいというのは、街乗りでちょっとしか走らないし雨の日は車や電車で通勤・通学するからいいみたいな感じである
  • ある日突然、ツーリングのお誘いを受けたり、彼女を後ろに乗せて走ることもあるかも知れない
  • 突然の転勤で山坂道の多い所に行くかもしれない
• 馬力がある方が良いと言うのは、峠を攻めたりすると言うだけではなく、ある程度オールラウンドに使えるような上限への余裕があった方が良いという意味であるのだ

スタイリッシュに

• 現在でもカスタムパーツがそれなりに出ているのは、ライトカスタムをする人も含めてバイクをいじるという意味でとても面白い。上の表にあげたそれぞれのバイクはスタイリッシュに、かつ安く乗りたい人の候補でもあるだろうと思う
• では、そういう人はどういうカスタムをするのかを考えると、必ず候補に出てくる一つにカフェレーサーであったり、チョッパーであったりがあげられる。スカチューンもある
• ルネッサは初めからイタリアンスタイルでカフェレーサーに近いスタイルだし、パーツがないのが悩みの種ではあるが、よりカフェレーサーらしくすると言うのは無理な話ではない
  • SRV250 カフェレーサー動画(Youtube(海外))
  • 元がそういう形なんだから比較的安く理想に近づけられる(お金は必要)
  • SRVであってもタンクの形とハンドルを変えるだけでだいぶ感じも変わる。(それがルネッサなんだけれど)
• 結局、変える所が、ハンドル・マフラー・タンクあたりなのであれば、ルネッサはベース車両としては優秀だと思われる
  • ただしそれ以上は、タンクや外装の色変更(オールペン)とか、ロケットカウルとか、マフラー2本出しを1本出しにするとか、パーツがないだけに費用もかさむのは付け加えておく

一番の問題は、車両状態か

• これは旧車ゆえの大問題である
• 機械は使えば必ず壊れるので、メンテナンスをして長く使えるようにしなくてはいけないし、必要ならばOHして消耗部品の新品交換をするべきでもある
• 絶版となってから20年以上が経過し、中古市場にある4DNは結構な距離を走っているものが少なくない
  • 走行距離が出ていても、きちんとメンテナンスをされたものであれば、メンテナンスをしていない低走行車より調子がよい場合はある
    • 極論、メンテナンスをしていたから3万km以上の多走行を走れているとも言える
    • さらに、ある程度使用してメンテ+動かしているのも重要な場合もある
    • 結果的に、前の所有者がきちんと手入れをしていて無茶な走りをしていなければ、お買い得という事もあるわけだ
• 外装の傷、サビ、必要な純正部品のメーカー取り扱い終了等、古い車両であるからの問題は一番の悩みの種だ
  • とある旧車マニアは、メーカーの純正パーツが絶版になったとしても、この世からパーツが無くなるわけではないし、ヤフオク、他車のパーツ流用、ワンオフで作ると方法はいくらでもあるとの事
  • FAQにもある、ドレンボルトをマジェスティ250のものに変更すると言う方法も、仮に4DNの純正ドレンボルトがメーカーから供給されなくなったとしても代わりがある証拠でもある
  • 形状は純正のものとは違っても、パーツの規格というのはだいたい決まっており、街でボルトやネジを作っている所に依頼すればワンオフで作れることもある

総括

• 最終的には、誰が何を乗ろうと問題はない。決して大型車が偉いわけでもなんでもなく、逆に乗り物としてはたまに乗る大型より、毎日使える調子のよい中型が1番よい事もある
  • あわせて、乗りやすく、メンテもしやすく、自分のスタイルに合った1台が一番良いはずだ
  • バイクはあくまで排気量やカタログスペックだけで選ぶものでもなく、操縦性、経済性、メンテナンス性と様々な要素があるが、自分に合ったものが良いと言うことだ
• これまでの様々な点から考えても、4DNはパーツ供給に少々難があるものの、バイク初心者から上級者まで幅広く支持される1台だと思う

コメント(編集できない人用) †